如果继续滞销，加工好的生物柴油将无处可存放，末端处置企业就要停产。陈玺撼摄
日前举行的2016年上海食品安全宣传周相关活动上传出信息：上海重大科研项目《餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料在柴油公交车的示范应用》已顺利实现任务目标。另据透露，一个升级版项目有望下个月推出：由餐厨废弃油脂制成的生物柴油和纯矿物柴油的混合比例将从此前的1∶19或1∶9提高到1∶4，这样的混合柴油将率先在不超过20辆的公交车上试验，环卫系统的小部分车辆也可能参加。
其实，上海从2013年就开始试点探索“地沟油”公交车，上海市科委和同济大学、巴士集团、上海中器环保科技有限公司、市食安联、华谊集团技术研究院、市发展改革研究院等单位分别签约，推进落实相关项目。结果证明，其技术可靠性、节能及环保效果、社会效益都达到甚至超越预期。
然而，记者多方采访获悉，“地沟油”公交车试点运行近三年，仍没有实质性地帮助餐厨废弃油脂制成的生物柴油打开市场。目前，上海两家正规餐厨废弃油脂处置企业，一家已停产，另一家在苦苦支撑，不断减产，还有数千吨已经生产加工完的生物柴油找不到下家。
未进正规渠道“地沟油”流向哪里
记者此前曾三次前往奉贤星火开发区内的中器环保科技有限公司，每次看到的光景都不一样。
2011年8月，中器环保处于“吃不饱”状态，一整天只开进一辆槽罐车，卸下不到10吨“地沟油”，与40吨的最大日处理能力相距甚远。此后，由于参加“地沟油”公交项目，受到各方关注和支持，中器环保曾有过一段好日子。2014年4月，其日均稳收70吨餐厨废弃油脂，产能扩充至每年3万吨。对待上游的态度，从过去有“油”就收，变得“挑挑拣拣”——经过粗处理含水量超过5%的“油”不要。这个时候，中器环保每吨生物柴油可以卖6000多元，扣除中间成本，有利可图。为进一步压低生产成本，该公司还在原有的处置企业的基础上，设立废弃油脂回收公司和油品销售公司，既处理油也兼收油、卖油，减少企业外的环节。
近两年，受国际原油价格波动影响，中器环保掉进了低谷。从2010年开始，上海处置企业的“地沟油”收购价要按国际原油、棕榈油、甲酯三者国际价格之和的一定比例来计，一旦遇到国际油价走低，生产线开得越久就越亏。“最好卖到过6700元/吨，最近开价不到4000元/吨，竟然还有人提出不能超过3700元/吨，可我们从上游购置的成本加上处置，成本价就4800元/吨。”中器环保董事长张学旺坦言，现在卖一吨至少亏1000元。
据透露，由于生物柴油的市场接受度很低，现在的“行规”是生物柴油必须比成品柴油的批发价贱，差价要保持在1000元左右。张学旺说，去年中器环保的年产量在前年的基础上减掉约4000吨，产量只相当于巅峰时的七八成，今年估计将进一步缩减产量。现在，中器环保仍有相当于两个多月产量的滞销生物柴油积压在库存中。
其实，让人担心的，除了餐厨废弃油脂处置企业的生存窘境，还有正规出路被堵后，日常产生的餐厨废弃油脂的流向问题。2013年实施的《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》，明确本市餐厨废弃油脂要实现闭环式管理。理论上，两家正规处置企业巅峰时每天的收油量，应十分接近或相当于上海每天餐厨废弃油脂的产生量。而中器环保目前产量已缩减，其对“地沟油”的需求量也相应缩减了。
假设上海每天餐厨废弃油脂的产生量不变，那么没有进入中器环保的“地沟油”，都去了哪里？
“地沟油”公交车项目基本成功了
有人质疑，既然末端处置企业打开市场如此艰难，再实行一个掺入更高比例生物柴油的公交车项目，能否撬开上海生物柴油的销路？
记者调查发现，“地沟油”公交车项目本身没有问题。巴士一汽旗下的公交车是第一批“喝”餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料的试点对象。公司技术部工程师黄文明在接受采访时曾表示，自2013年9月29日起，本市第一辆使用“地沟油”的70路公交车上线运营至今，已有共计10条线路的104辆公交车“喝”过“地沟油”。其中，84辆使用B5生物柴油（生物柴油和纯矿物柴油按1∶19混配），20辆使用B10生物柴油（1∶9混配）。截至2015年底，104辆公交车累计行驶787.83万公里，消耗生物柴油268.8万升，经同济大学汽车学院检测，各项数值均表现良好。
“地沟油制混合柴油”百公里油耗仅比纯矿物柴油多1升左右；从环保效应上来说，大部分“地沟油制混合柴油”的一氧化碳和颗粒物排放量比纯矿物柴油降低2%到5%；最关键的，使用混合柴油的公交车发动机其活塞顶部、气门、喷油器等关键零部件表面没有积碳，也未出现与油路相关的故障，不会增加车辆的维护保养成本。
从各项数据来看，“地沟油”公交车项目基本成功了。有业内人士预言，如果上海的公交车都用上B5、B10生物柴油，那么上海的生物柴油产业必火。至少从数据上看，这种说法并不科幻。如果以2014年上海柴油公交车保有量约1.5万辆为底数，按每车日均行驶200公里、百公里燃油平均消耗量为40升计算，上海柴油公交车年耗柴油约36万吨。以生物柴油和纯矿物柴油1∶19的混合比例计算，上海柴油公交车每年需要1.8万吨生物柴油；再以85%的餐厨废弃油脂可转换成生物柴油计算，上海柴油公交车每年至少要“喝”掉2.1万多吨餐厨废弃油脂。
假设生物柴油和纯矿物柴油的混合比例提高为1∶9，那么上海柴油公交车每年至少要“喝”掉4.2万多吨餐厨废弃油脂，搞不好上海现在每天的“地沟油”产量还不够公交车“喝”的，监管部门也不用再为“地沟油回流餐桌”犯愁。
有原料技术成熟没人大规模应用
很多人并不知道，“地沟油”制混合柴油技术从诞生到真正应用到公交车上，花了七年时间。同济大学汽车学院教授楼狄明说，2006年他参与的“生物柴油组分及汽车匹配技术研发”课题，就成为国家“十一五”863计划课题。2012年，课题成果“混合柴油燃料车用关键技术及应用”夺得上海市2012年度科技进步一等奖。但直到2013年，在多方合作支持下，才解决了原料——餐厨废弃油脂的产量和稳定性的问题。
现在原料有了，技术成熟了，实验结果也令人信服，但卡在没人愿意大规模应用。
嘉定公交有限公司一位负责人此前接受记者采访时就表示，生物柴油的推广，很大程度上要依靠政府的财政支持，让企业使用混合柴油所承担的能源成本低于现在的纯矿物柴油模式，如此企业才会有使用的积极性。
不过，即使混合柴油的成本真的比纯矿物柴油低，也未必有人肯用。一位公交公司的负责人坦言，公交车用纯矿物柴油，有政府的政策和财政支持，且运转多年，企业不想再冒风险，就算生物柴油价格便宜，但价格波动大、质量也未必稳定，出了事谁来负责？
据透露，参加“地沟油”公交车项目的104辆公交车的油料成本全部由市科委的课题经费买单。每天的油料支出就达5万多元，这已经达到课题组获批的500万元科研经费补贴的极限。这还没有计算与试点项目配套的混油站、加油站的建设成本以及运输成本。看来，“地沟油”公交车项目开展至今，相当一部分成本要靠公交公司、末端处置企业自掏腰包。
